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温州动车事故——四大谎言 三大失误（视频）
2023年8月23日发表
【人民报消息】官方指控他“靠海关吃海关！靠铁路吃铁路！”但他真正的靠山却是中共前常委张德江和江泽民。在他任内发生了震惊世界的温州重大动车伤亡事故。他就是前铁道部部长盛祖光。盛祖光2022年3月5日被查，9月19日被开除党籍并起诉，2023年8月3日开庭审理。
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温州动车事故也被称为7·23甬温线特别重大铁路交通事故，发生在2011年7月23日20点35分。由北京南站开往福州的D301次列车，在温州境内的双屿高架桥上，与同向行驶的D3115次列车发生追尾。
追尾发生时，后车D301次时速迫降为99公里/小时，前车D3115次时速为16公里/小时，由于后车速度远高于前车，导致后车的前四节车厢依次碾压前车最后两节车厢后，脱轨翻至高架桥下，1号、2号、3号车厢落于桥下，4号车厢倚桥垂直立于地面，前车15、16号车厢严重损毁，16号车厢几乎被压扁，事故震惊了世界。
事故发生后，中共官方草率完成的搜救、“焚尸灭迹”式的掩埋车体、无法自圆其说的死亡人数，以及36小时内即“无视残骸”的通车运行，加上官方的一系列维稳措施，都引起了民众的极大愤怒和声讨。
谎言一：“现场已无生命体征”，人员救援草率终止，而这只是为了尽快通车。
24日凌晨3点左右，央视报道就称，“到现在为止，整个人员搜救工作已经结束了。并且这里已经再也没有人员体征的状况”。当晚在现场的记者也证实，从3点开始，现场的武警就停止了救援，列队准备欢迎领导。香港《东方日报》刊出了武警欢迎领导的图片，标题为“做骚第一，救人第二”。
3点半钟，铁道部部长盛光祖到达现场，并在现场下令尽快通车。
早7点，现场开始挖坑以掩埋坠落桥下的车头车厢、并切割车体，同时用钢索把竖立在桥旁的4号车厢拉倒。
24日上午，盛光祖接受记者采访时承诺当日18时恢复通车。然而这个承诺并未实现，原因是17时左右，2岁半的幸存者小伊伊被发现了。
原来当下午抢修人员将D3115次15号车厢和压在16号车厢上的D301次5号车厢吊下桥之后，开始对16号车厢进行搜救时，发现了小伊伊。
24日晚举行的现场新闻发布会上，记者问，“在你们宣布没有生命体征、开始拆解车厢时，为什么又发现一个活着的女孩？” 发言人王勇平回答：“这只是一个奇迹。”记者问：“那你们做的决策是不是错了？”王回答说：“我只能说，它就是发生了。”
谎言二：“死亡人数40人”
中共官方于24日宣布死亡35人，至25日晚数字更新为39人。
然而，24日早，《东方卫视》的新闻连线节目中，记者丁桃在现场介绍说，截至当时“伤亡人数203人，死亡人数63人……”而屏幕下方的字幕却显示“32人死亡”。
官方发布的死亡人数无法让人信服，事故中前车15号、16号车厢和后车1号、2号、3号、4号这几节车厢发生了多次碰撞、碾压、坠落等严重损毁，身处其中的乘客非死即伤。仅这几节车厢乘客总数就达425人，还不包括免票的儿童和其它车厢的死伤者。官方仅报出伤200多人，死亡30多人，人们不仅质疑，另外的200多人怎么样了？
微博上不断有网友爆出新的死亡数字，26日上午十点，有温州知情人士透露：死亡259人，伤183人，失踪154人。
2011年12月28日出台的事故调查报告给出的结论为“40人死亡、172人受伤”。
官方在现场掩埋车头的行为让民众严重质疑是否在毁尸灭迹，新闻发布会上，发言人王勇平解释说，“后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为……下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他们的解释理由是这样，至于你信不信，由你，我反正信了。”
王勇平的言论引起民众强烈反应，被批不负责任，不尊重生命。有目击者给出了一个非常重要的信息：“后来他们把摔得血肉模糊的尸体和摔断的残肢断臂都放在第一个车厢里，这一节车厢前半部已经被摔烂了，看形状很像是车头。他们用7、8个挖土机挖了一个很深的大坑，就地埋了。”
不但种种诡异的行为得不到合理解释，人们期待的死亡者名单也迟迟不出，有人质疑，已经实名制购票了，死亡者名单不是很容易就能提供吗？对此，网上有自称上海铁路局的官员爆料，所谓实名制，只是为了维稳上访者与异见人士的，那个身份证刷卡器储存的只是相关部门提供的“敏感名单”，一旦这些人士购票，系统就会发出警告或留下记录。而一般人购票，只是把身份证号码打印在火车票上，机器里不留存根。所以，即使是实名购票，铁路部门也提供不出死伤乘客的名单。
后续死亡者名单发布后，很多死者被发现不在名单之列。男婴王沂轩的妈妈发微博质问：“为什么死亡名单上没有我孩子的名字？到底还有多少人的名字没有登上去？”
官方搞的“有奖”赔偿方案设置了“快速签订赔偿协议”奖，而获得该奖励的第一位签订协议的死者为福建人林焱，在官方卖力宣传林焱“先签获奖”的同时，人们却无法在官方给出的死亡者名单中找到林焱的名字。
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谎言三：“主要为技术因素”
中共经常自夸：“中国铁路用几年的时间跨越了西方几十年的路”。铁道部总工程师何华武称，中国高铁“全部电子装置可与航空安全媲美”。这次发生事故的“和谐号”D3115和D301次列车，也有着强大的多重安全保障，既有车体自身装配的针对雷电气候的避雷针、列车自动保护系统ATP(自动防撞系统)，也有通过地面通信，实现地面对动车组列车监控、追踪、调整，以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢。然而，事故中这些保护措施全部失效。
2011年12月28日，“7·23”动车事故调查报告出炉，除事故初期被免职的上海铁路局局长等3人外，调查报告没有追责其他责任人，而是将早在2月初就已因贪腐被双规的原铁道部部长刘志军、运输局局长张曙光和已经去世的通号集团董事长马骋列为应承担“主要领导责任”的责任人。
此前事故调查组组长、国家安监总局局长骆琳曾在公开场合将事故定义为“可以避免的人为责任事故”。然而，调查报告结论却将大部分责任归结于信号系统供应商等技术因素，因而无法服众。
人们普遍认为，上海铁路局调度、车站值班员、车务段电务部门等都存在管理责任。
事故发生当晚，雷电导致线路信号采集设备损坏，永嘉站与温州南站之间出现连续红光带，使在驶列车无法依靠灯光信号来判断列车距离。因此，上海调度中心先后于19:53和19:55让两站转入非常站控模式，即靠最原始的人工调度来调控列车，这是在设备和系统出现故障后，最后一道安全保障措施。然而，导致事故发生的一连串操作失误也就此展开。
首先，非常站控模式下，值班员隔离了列车自动防撞系统ATP，动车只按照调度人工命令运行。
失误一，两车同时进入了闭塞区间：前车D3115次20:12从永嘉站以20公里/小时目视方式缓行发车后，于20:23行至接近温州南站的三接近前红灯信号处停车，按规定等候2分钟请示，20:25继续以低于20公里/小时目视方式缓行。在D3115次未到达温州南站时，20:22，永嘉站通知临时停靠的D301次列车向温州南站出发。
失误二，D301并未被要求降速缓行：值班员虽告知D301次司机，D3115次列车也在此区间内，但D301的司机并未得知前车时速，也没有收到减速指令。 20:26车站值班员向调度中心报告D3115次已经接近温州南站。此时，红光带突然消失（调查报告认为是软件系统设计缺陷引起的，或为电务维修时重启系统所致），显示绿灯，让后车认为一切正常，D301仍然以正常时速行驶。
失误三，自动防撞系统被屏蔽：高速行驶的D301次发现前车尾灯时，人工紧急制动将车速由180强行降至99公里/小时，但追尾事故已无法避免，列车的ATP防撞自动停车系统没有发挥作用。几分钟后，调度才发出让D301降速的指令，但追尾事故已经发生，D301次司机已经被闸把穿透胸膛而亡。
这场事故的发生可以说是人祸，而不是天灾。出事后，几个部门互相推诿责任，也更说明根源是管理流程的混乱所致。
谎言四：“大灾面前有大爱”，而这却是为了维稳。
中共高层负责处理此次事故的时任国务院副总理张德江要求维稳优先，“把影响降到最低”，浙江省副省长王建满称，“要把维稳摆在非常突出的位置”。
中共中宣部要求“各媒体要及时报道铁道部发布的消息，不派记者去采访，特别是要管好子报、子刊和网站，不要链接高铁发展相关信息，不做反思性报道"。并要求以“大灾面前有大爱”为主题报导此事，“不质疑，不展开，不联想”。
同时警察封锁了事发地的村庄，不允许记者去采访村民，中宣部还点名要求各媒体撤回参加新闻发布会的记者。
温州市要求律师不得擅自解答与处置遇难者家属的各种问题和要求。
结语
铁道部发言人曾说，“中国高铁是中国共产党领导下创造的人间奇迹”。此次事故发生的甬台温高速铁路，于2009年10月1日开通，是为“新中国成立60周年献厚礼”的面子工程；出事的“和谐号”D301次列车也是在2011年7月1日正式投入使用，作为给中共建党90周年献礼的产物，谁知还没满月便厄运临头。
在新闻发布会上说“这是一个奇迹“、“至于你信不信，由你，我反正信了”的铁道部宣传部发言人王勇平在几天后就被撤职。而业已退休的盛光祖的落马，再次印证“报应只争个早晚”。
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