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中共設陷阱 德日車企中招陷入危機（圖）
 德國豪華車BMW和日本豪華車凌志正在行駛中。（人民報/AI製圖）
【人民報消息】（人民報記者孔屏綜合報導）儘管受補貼與減稅政策陸續退場等因素的影響，中國電動與混合動力等新能源汽車，自去年底起在國內市場出現了銷售降溫，但中國汽車在全球市場的總銷售量首次位居第一。而歐盟從中國進口汽車和汽車零件的貿易額也首次超過了歐盟同類產品對華出口額。其實，在多年前德日車企開始投資中國時，許多專家就已經提出警告：看重眼前利益投資中國，「最終養出競爭者」，外企無疑是「自掘墳墓」。
德日車企陷入危機
據《日本經濟新聞》3月21日報導，日本汽車全球銷量出現小幅下滑至約2,500萬輛。而中國汽車企2025年全球累計銷量接近2,700萬輛，首次超越日本，位居世界第一。其中，比亞迪與吉利汽車銷量均已超越日本車廠日產汽車與本田汽車。
而日本汽車在中國的現狀，可以用「潰敗」與「斷崖式下跌」來形容。2025 年至 2026 年初，日系車在中國的市場佔有率已跌破 10% 的生死線（2020 年曾高達 23%），多個品牌正處於撤退或邊緣化的邊緣。
而德國車企的處境比日本好不了多少。
據德國之聲中文網報導，安永咨詢的一份分析報告顯示：歐盟從中國進口汽車及零件的貿易額首次超過了歐盟同類產品對華出口額。2025年，歐盟向中國出口汽車及零件價值總額為160億歐元，比前一年暴跌34%，和2022年相比降幅更是超過一半。與此同時，歐盟從中國進口汽車及零件的貿易額達到了220億歐元，比2024年增長了8%。
過去，幾十年來汽車及其零件一直是歐洲對中國出口的主要產品。
據德國之聲中文網3月17日報導，《世界報》近日發表長篇報導《德國造「世界汽車」時代的終結》中指出：德國汽車製造業正在經歷一場深重的危機。過去幾十年以來，德國研發、德國製造的車型一直行銷全球，並不斷成為行業標準。而上周公佈的德國各大車企資料卻顯示，這樣的黃金時代已經結束：大眾和梅賽德斯的利潤均下降了一半，保時捷勉強維持盈利。即使是表現最好的寶馬，也仍在面臨下滑趨勢。
德日投資中國 誰是最大受益者？
過去，德國福斯汽車（Volkswagen）主要採取將海外開發的技術輸出至中國，與在地合作夥伴共用的模式。同時，德國汽車巨頭持續深耕中國市場，投資金額龐大。
據彭博社報導，2023年BMW在瀋陽投入約38億歐元建置電池項目，使中國成為其海外最大研發網絡中心，其在中國生產的電動SUV甚至出口回歐洲。
據鉅亨網新聞中心2025年12月報導，福斯汽車投資約 35 億歐元在合肥建立研發中心，約 3,000 名中國軟體工程師和開發人員正致力於開發最新一代的智慧電動汽車。作為傳統豪華汽車品牌代表的「BBA」（BMW、賓士、Audi），已全部與中國自動駕駛技術領軍企業 Momenta 建立合作關係。
而合作的同時，德國車企也必須交出了自己的技術與Momenta共同分享。
同樣，日本其汽車在中國有過一段規模龐大的投資時代。日本三大車企與中國國有企業建立了深厚的合資關係，投資金額高達數百億美元。
比如，豐田 (Toyota)分別與一汽（長春、天津）、廣汽（廣州）合作。本田 (Honda)分別與廣汽、東風（武漢）合作。日產 (Nissan)與東風汽車建立了規模巨大的合資公司（東風日產）。
日本車企的投資不僅是組裝廠，還帶動了龐大的零部件配套體系，電裝 (Denso)、愛信 (Aisin) 等日本頂級零部件供應商隨之在中國大規模建廠。
這在當時不僅為中國創造了數百萬個就業機會，也幫助中國建立了一套高效的精益生產管理標準。
專家的警告兌現了
曾經有不少學者、產業分析師與政策人士，在討論外資車企進入中國投資，涉及技術轉移與合資制度的背景時，分別向BMW、Volkswagen、Toyota等提出過警告。他們的警告總結起來就是：在中共規定的合資體制下分享技術與供應鏈經驗，其結果是：1，短期換來銷量與利潤；2，長期培養出本土競爭對手。因此有人形容這種策略是：「用市場換技術，最終養出競爭者」，甚至有人用「自掘墳墓」來形容投資中國的舉動。
美國與歐洲部分政策研究機構，比如彼得森國際經濟研究所等曾警告：1，中國的產業政策可能加速技術吸收；2，外資企業可能低估長期競爭風險。
世界大媒體例如《華爾街日報》與《金融時報》等媒體的評論中曾經指出：德日車企過度依賴中國市場；加大投資在中國合資生產電動車，其結果就是在電動車轉型中反被中國品牌（如比亞迪、吉利）追趕甚至超越。他們的警告如今都已經兌現。
德日車企在投資中國之前，只看到眼前的利益，卻忽略了中國企業在盜竊外國技術時「毫不利人，專門利己」的狠勁，因此德國和日本車企在華投資無疑是「引狼入室」。
根據中共的規定，外國汽車、能源、電信等企業來華投資，必須與中國本地企業成立合資公司，股權比例受限制（例如汽車業過去多為50:50），在合作過程中必須進行技術轉移或共享。
這個政策讓中國企業在合作中學到了先進的製造流程、供應鏈管理以及品質控制。
幾十年來，德國和日本在中國建立了龐大的供應鏈。他們為了獲取中國龐大的市場利潤，必須主動交出了關鍵技術。如今，比亞迪、小米、華為等公司能夠快速崛起，很大程度上是直接使用了這些已經成熟、由德日車企帶動起來的供應鏈體系。
此外，德、日車企過去專注於機械結構，將軟體外包，其結果是中國品牌利用互聯網與 AI 優勢，在智慧座艙和自動駕駛上實現了「彎道超車」。
現在，大眾汽車（VW）必須反過來投資小鵬汽車，豐田（Toyota）必須採用華為的智駕系統和比亞迪的電池。這被諷刺為「師夷長技以制夷」的現代翻版。
不僅如此，外資車企過去在中國的高額利潤，部分轉化為中國政府對本土新能源產業的巨額補貼。可以說，外資車企在中國賺的錢，間接資助了現在要把他們趕出市場的「狼」。
有人認為，中共強制性的技術分享與利潤補貼政策，比「引狼入室」更嚴重，目前已經清楚看到其結果就是：德國與日本車企在中國不僅輸掉了市場，還在技術領先地位上被反超。△
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但是，這種「防不勝防」的事情還是別「沾」爲「最好」。
「銷量」不說明啥問題。中共的「產品」在伊朗「銷量大」，但是問題「不是不爆」（爆發、曝光），而是「時間未到」。川普政府一去「質檢」，就都「曝光」了。伊朗吃了中共的「產品」的大虧了。大家要提高警惕。這是認知問題，有時候「cheap」不一定是好選擇。