2011年7月23日，中國大陸發生動車追尾事故，
以血的教訓，喚起人們對高鐵背後黑幕的關注。

高鐵或動車運行時速超過200公里，司機無法通過了望確認信號，也因爲速度快、有時開行密度大，一旦出現意外停車或故障停車，傳統調度手段無法確保不追尾，所以，可靠的防止列車追尾技術是高鐵或動車開行的先決條件。

在「7.23」動車追尾事故發生前，大陸官媒透過所謂專家稱高鐵技術世界第一，裝用了ATP，絕不會追尾。話音剛落，就發生了追尾事故。

事故的官方調查報告，把追尾的直接原因歸結爲信號系統失靈和調度處置不當，這當然是一方面，信號失靈導致前車自動停車、不能及時啓動，也造成後車沒有接到正確信號。而調度的處置不當，正反映了傳統調度的典型弱點，不能適應高鐵的安全管理。

但官方報告卻對關鍵的ATP系統問題含糊不清，沒有把ATP問題算作事故原因，乃是刻意迴避，行爲極不負責任。

按照官方報告中所寫，中國的高鐵或動車ATP接受來自地面信號系統傳遞的信號，而不能獨立起作用。

而ATP的設計原理，就是在所有系統都可能出問題的情況下，成爲防止列車追尾的最後一項獨立系統。其原理是，列車通過軌道發送本車位置的信號，後車則通過軌道接收前車信號進行計算，一旦超過設定的間距，ATP自動啓動制動裝置，減速停車，確保與前車的安全距離，防止追尾。不管信號系統或調度系統是否有問題，ATP都會獨立起作用，這才是ATP的關鍵作用。或者說，ATP的存在，就是防備信號系統或人工調度系統的失靈或失誤。

而中國大陸高鐵或動車的ATP卻不是這樣的獨立系統，而是依賴信號系統才能起作用，一旦信號系統失靈，ATP也會失靈或作用紊亂，不能起到假設各系統全部失靈後，獨立防止列車追尾的作用。7.23事故發生前，ATP不但沒有起到這樣獨立的防追尾作用，恰恰幫了倒忙。

按事故報告中的描述，假如屬實，前車D3115獲准開行後，進入信號失靈區間，實際前面沒有車，但因信號紊亂，導致ATP誤動作，D3115列車自動停駛，因信號不能恢復正常，ATP不允許列車重新啓動，司機沒有辦法。期間D301也進入區間，但同樣因地面信號紊亂，列車不能自行從鐵軌採集前車信號，沒有顯示前方有車，ATP沒有動作，等目視或接到調度命令，再緊急制動，已經來不及。這裏，後車ATP不但沒有起到防追尾作用，前車ATP還幫了倒忙。

ATP系統這麼嚴重的設計問題，竟然沒有列入事故原因，顯然不是專業水平問題，而是要刻意掩蓋和迴避，因爲這個問題太大了。

按照事故報告的描述，中國大陸高鐵或動車的ATP系統，在信號系統失靈的情況下，不但不能防止追尾，還會導致追尾。這樣的問題掩蓋起來不解決，中國鐵路還會發生追尾事故。

不但動車組可能追尾動車組，而且在混跑線路，動車組還會追尾普通列車，普通列車也會追尾動車組。

動車追尾動車，上述已經講的很清楚了，因ATP不是獨立系統，信號系統一旦失靈，追尾風險隨時存在，而且比不裝用ATP風險更大。本次事故就是典型的例子，正因爲ATP系統的存在，才導致了前車D3115的意外停車，且無法再啓動。假如沒有ATP系統，D3115不會中途停車，事故反而可能避免。後車D301，在信號系統失靈後，完全成了擺設。這樣的ATP只能在信號系統正常的情況下，才能起作用，反之，就成了追尾的禍首。

在混跑線路，動車也容易追尾普通列車，不僅是速度差的問題，還因爲普通列車沒有ATP系統，如果普通列車在前，中途意外或故障停車，只能通過人工呼叫，在信號系統上根本無法顯示，即使信號系統正常，後面的動車無法採集前面普通列車的位置信號，ATP也不會動作，完全成爲擺設，如果不能及時得到調度指令，人工及時制動停車，追尾一定會發生，這非常可怕。

反之，在混跑線路，普通列車同樣可能追尾動車。一旦動車故障，或意外中途停車，後面的普通列車沒有ATP裝置，當然不會自動停車，如果不能及時得到人工調度的停車指令，司機了望不夠或惡劣天氣，普通列車一樣會追尾動車。

此外，信號系統失靈，也會導致追尾，如前所述，如果信號系統失靈，會導致動車ATP誤動作而自動停車，且無法重新啓動，後面不管什麼車來了，都可能追尾，在信號系統失靈的情況下，ATP不但不能保護列車，相反就成了列車殺手。

到目前爲止，沒有重複發生追尾事故，只不過依靠傳統調度系統做保障，用人看着，靠人海戰術，根本不是在依靠高科技，ATP本身就是防止萬一的冗餘技術。可是，人總會出錯，一旦人海戰術不行了，「7.23」事故還會重演。

所以目前中國大陸高鐵或動車的ATP系統，本身就是安全隱患，這可能是當局要刻意掩蓋的問題之一，也可能是爲什麼要急於埋車、毀掉證據的緣由。

從ATP這個例子可以看出，中國大陸高鐵系統的技術等級還屬於小學生讀大學課本的階段，根本吃不透。以這樣的技術水準開行高鐵，真是在拿老百姓的生命開玩笑，難怪國外專家，中共的官員膽子太大了。

也只有中共治下的中國，才會發生這樣的事情。